罗戈研究院潘永刚：市场供需失衡是导致物流运价趋低的最终的原因

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  以下是罗戈研究院院长潘永刚发言的部份内容节选，希望可以引发整个社会对公路货物运输市场运价趋低的关注和思考。

  上图这里面两条线，一条线是货车货运流量的一个指数，下面的这一条黄色的线同期货运流量的变化。从近两年的状况我们大家可以看到，红色的这条线月份，传统的旺季的时候货运流量的指数接近140。再来看今年2022年的数据，因为疫情的影响，这个指数处在80-100之间，是比较低的，尤其在3、4月份，而且还没有恢复到一个好的状况。

  所以相比2021年，货运量这条线就进入到一个同比去年在下降20%以下的区间里，而2021年对比2020年增长的速度平均在10%左右。也就是说，整个货运流量去年平均都是增长10%，到现在是降了20%，下滑明显，这个对于大家心理上的感受带来直接的冲击。

  我们再来看货车的产销数据，我们能够正常的看到在2020年和2021年，货车的产销量达到最高，为什么车卖得那么多？整个商用车市场，卖车里面一半的车都是有贷款的，而且非常多的是零首付。很多司机觉得一个月挣个2-3万块钱，还完贷款还能剩个万把块钱，就被忽悠进来了。结合这两张图看，说明2020、2021年虽然货量增长不错，但是车卖得比原来更多。站在2022年来看，就是货车前两年卖多了，那开车的就多了，但是货量比去年下降了20%，这两个数据一比较，你会发现货车可载货量增加幅度是比载货量增加幅度是大很多的，确实过去这几年，整个货车的运载能力供给是显著增加的。这一多一少就直接引发运价下降,也是今年司机“运价低”抱怨的主要原因。

  另一方面，根据公开数据，2021年7月-2022年6月，重卡销量同比均为大降（同比降幅都在45%以上），这种“14连降”的奇特现象，在重卡市场发展史上鲜少出现。也预示着，在经历2020和2021年货车销量高峰期后，货车市场逐渐饱和，销量回落。同时，这也说明从2021年开始货运需求不足，加上货车饱和，才直接引发很少人买车了，整个市场呈现疲态。

  讨论完公路运价，再来看司机的成本，这涉及这几个方面，一种原因是司机的工资，就是自己劳务所得。再一个是你买车折旧以及还贷款，这个是车相关的核心成本。第三个就是在路上跑的油费和ETC，再有一些维修、保养其的费用。这些费用当中，今年是油价有史以来最高点，虽然最近降了三次，但是实际上相比之前油价还是处在相对来说还是比较高的位置。再一个是路桥，前两年国家高速收费的规则从原来的计重变成按照轴数，不管你车拉没拉货都得收费。这就使得原来多拉货才多交费，现在不拉货空返也得交费。这里也有因为疫情的影响，很多时候乡道、县道走不了了，被迫就要走高速，使得路桥费的成本也有所上升。车辆供给超过货运需求，油和路桥的成本上升，所以司机师傅才会感受收入下降。

  2014、2015年开始提物流+互联网，货运领域开始步入移动互联网时代，不管我们司机愿不愿意，都得参与到这样一个新时代背景下的竞争来。这个时代背景特点是什么？就是信息交互，货的信息、车的信息都快速的集聚到平台上，互联网它提高了司机的交易效率，原来你可能要找黄牛，去停车场，现在你也不用去停车场了，你交易是快了，但是整个不光你参与进来了，所有人都参与进来了，市场充分交易，也导致这一个市场的竞争就变得激烈化了。

  从调查来看，超过一半的司机是在平台上找货的，所以平台对于大家来讲很重要，那么平台如何和用户相互理解和共赢呢？我们听到很多司机大量的抱怨平台的货价格低，这里有很多原因，比如有一个原因就是说有的司机返程回来的时候给点钱就拉，价格随便压低，心理是说亏少就是赚。你也不能说这些低价完全不合理。而且即便线上没有这样的单子，线下也很多，因为平台运价更多是受整个市场环境影响的。

  平台一端是对货，一端对车，一端对货主，一端对司机。所以平台的价值既要体现对货主的价值，又要体现对司机的价值。所以平台很难像有些司机说的，一味提升运价，那样的话，货主就不到平台上发货了，就去线下发了。所以这里面平台和用户间要求平衡，我们提议平台要关注相对，今天车辆运力供过于求，司机相对弱势。

  再就是我们平台规模很大，所以应该有一些社会责任的承担，无论是行业的标准规范，还是说像现在国家在推的如何便利货车通行，以及怎么可以帮助司机更好就业。

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